新闻链接：2006年年底以前，深圳首条自行车专用道系统将在华侨城建成。整个华侨城区自行车专用道系统覆盖面积约3.2平方公里，双向车道总长16公里，分为日常交通路线和休闲健身路线。一期工程总长10公里，预计年底前可建成投入使用。
看罢这则新闻，此自行车专用道非彼自行车专用道之建成，让人心中不禁窃喜。令人不禁叹曰：自行车专用道终于回归城市交通了！
随着国家经济的快速发展，带来了道路交通方式的不断改变更新，城市区域内各种宽敞、通达四方的等级道路的不断建成，颠覆了我国传统的交通运行方式。不知从何时始，自行车这一传统交通工具离我们渐渐远去，城市里利用自行车参与交通的人越来越少，以至于承载自行车通行作用的自行车道被其它交通工具抢占贻尽。自行车要么被迫与其它强势交通工具混行于机动车道；要么行驶于被摩托车、电动车挤占下的，只剩下徒有虚名的非机动车道；要么被“撵”入与行人混行，自行车这一曾经占中国城市交通绝大比重的交通工具陷入了极为尴尬的境地。自行车王国里的自行车在国内绝大多城市的城市交通中竟然一席之地都不保了，其状况让人唏嘘。
自行车道何以名不符实？对有限的城市道路资源的挤占是自行车道存在的最大障碍。人流、物流的高速发展，公共交通的大力畅导，自行车因其自身固有的交通缺陷决定了其必将被取代的命运，自行车道存在的意义也荡然无存。但交通不是强势载体的专有，任何人运用何种合法交通工具参与到道路交通是可以自由选择的。道路交通更不是那些所谓的官员、款爷们的专利，对自行车行驶权力举起大刀或鞭做赶尽杀绝之状，城市交通的混乱与拥堵之种种罪名归于自行车之泛滥，“莫须有”之罪名频套于自行车细弱之颈上。诸不知其从小到长，事业发展打拼天下时，自行车为其带来的种种好处。此为忘本。
减少混合交通带来的交通事故隐患是自行车被赶入与行人共争一席交通之地的一大原因。混合型交通是我国道路交通的一大特点，也是我国城市道路交通事故频发的一大诱因。把自行车赶入人行道，腾让出道路空间让强势的交通工具应用，减少两者相遇的机率，的确是避免强弱两种工具碰撞带来惨剧的方法，但做出让步的为何不是强势交通工具，而是可怜之自行车道。强者恒强这一逻辑在此运用似乎不妥。
如今，城市交通中应用自行车做为代步工具的主要为年长之人、学生或低收入之人，这批人员套句时髦之词称谓为“弱势群体”，另一些应用自行车之人是时尚的年轻人，也就是自行车极限运动的爱好者，这只是用在场地杂耍，比拼车技之用。交通的权力本无强弱之分，而是公众共有之权力，“行”之权在今天是基本生活权力的一个重要的方面，任何人不可剥夺之，也不可对其“行”之载体——自行车道予以弱化、边缘化。
幸喜，如经济发达且汽车人均拥有量大的，国内数的上的大城市深圳重新开辟了自行车专用道，并强调此道为自行车之“专用”，其意义不言自喻。自行车专用道回城市道路交通在深圳市民看来意义非凡。
在自然资源紧缺，废气污染，地球温室效应加剧的今天，让自行车道回归城市交通意义重大。深圳在实行自行车道时做的前期调查显示，出行500米范围以内，居民大多愿意选择步行；当出行距离超过500米时，居民习惯用自行车代步。而实施自行道的华侨城区内企业员工和居民出行距离都在500米到6公里之间，非常适合采用自行车交通。自行车出行，不仅可以达到健身作用，还能减少废气污染，节约能源，利于环保。诚如经济发达之深圳，在高速发展经济的同时，想到了为城市居民的生存空间做的有益尝试。这与国家大力提倡的节约能源，提倡人与自然和谐发展之道不谋而合，也是城市发展的必然趋势。
和谐社会建设之必然是自行车道回归城市交通的又一大原因。在我国，利用自行车做为交通代步工具的还是占大多数，对这大多数人而言，挤占其交通运行的空间带来了不少怨言，是构建和谐交通音符中的一个杂音，这也对构建和谐社会带来一定的影响。
自行车道回归城市交通给交通管理部门带来的新的课题。如何保障大多数人参与交通的权力，有效分配道路资源，消除因自行车道与机动车道发生冲突带来的交通事故，增强自行车驾驶人的交通安全意识，建立自行车交通系统，让其融入城市交通管理中去等问题是考验交通管理部门进行城市交通管理智慧的不得不面对的问题。自行车专用道回归城市交通管理，是时代发展的需要，是大势所趋。积极应对才是城市交通管理部门进行城市交通管理之道。 （供稿：韩斌）
来源: 厦门劳动合同律师
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